conteneur

20 juillet, 2015 | pas de commentaire.



Conteneur de base

Intérieur d’un conteneur.
Destiné aux marchandises en général par opposition au vrac.

Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard équipé de portes aux extrémités utilisé pour les marchandises sèches.
Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour empotage vertical souvent de pièces volumineuses ou/et indivisibles.
Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l’évolution de chariots à fourches, décliné en multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d’un à quatre.
Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc(s) longitudinal(aux) bâché(s), ceux-ci pouvant éventuellement être munis de ridelles.
Conteneur ventilé, c’est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l’air ; utilisé pour certains fruits et légumes, café en sacs…
Conteneur à température contrôlée muni d’un groupe générateur (Conair, CGM…) pouvant être branché sur le système électrique du porteur ; il peut être :
chauffé, maintient une température minimum ;
réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits alimentaires ;
simple isotherme.
Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou légumes.
Conteneur spécialisé pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de la contraction de garment – « vêtement » – et container

Conteneur citerne

Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.

Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l’état liquide.

Ces conteneurs peuvent présenter des risques d’explosion, surtout lors des retours à vide s’ils ne sont pas correctement nettoyés.

Conteneur pour vrac

Conteneur pour le vrac (farine, grains…) à chargement/déchargement gravitaire ou pneumatique.

Conteneur plat et repliable[modifier | modifier le code]
Également appelé flattainer, flat rack ou gondola.

Conteneur constitué d’une base et de deux parois aux extrémités avec des ridelles sur les parois latérales. Cela permet le chargement de produits volumineux (tracteur par exemple) hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.

Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs fosses d’arrimage pour les rouleaux sidérurgiques.

Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en dimensions standard : 5 repliés = 1 déplié).
Citons encore un exemple d’équipement pour souligner la souplesse et la polyvalence des conteneurs : équipé de « sacs » permettant leur chargement par des ouvertures de toit ou/et frontales (chargement par gravité/pneumatique ou par déploiement longitudinal du sac). Les « sacs » sont interchangeables, en fonction des produits contenus, par exemple, un conteneur pour vrac sans sac ayant transporté du sable ne peut transporter de la farine.

  • Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après la Seconde Guerre mondiale :
  • meilleure protection de la marchandise – contre les avaries et les vols – débouchant sur des primes d’assurance plus avantageuses ;
  • possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise proprement dite ;
  • rapidité de transbordement ;
  • économies sur les emballages, sur la manutention, le stockage ;
  • possibilités d’identification et de suivi logistique.

Dans le domaine du transport, un conteneur (forme recommandée en France par la DGLFLF1 et au Canada par l’OQLF) ou container, est un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l’arrimer et de le transborder d’un véhicule à l’autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes normalisées (1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C’est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu un grand succès en Europe. Les statistiques de transport intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et capacité n’ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d’une capacité de 16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en activité jusqu’à l’entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-Kinney Møller, d’une capacité de 18 270 conteneurs.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Il est moins bien adapté au transport terrestre, car sa largeur ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes, aussi est-il concurrencé sur ce segment par la caisse mobile.

Les principaux fabricants de conteneurs sont deux sociétés chinoises : CIMC qui détient la moitié du marché mondial avec 1,2 million d’unités produites en 2004 (contre 70 000 en 1994) et Singama. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ 1 400 euros, pour une durée de vie de 15 ans.